Najstarsze polskie zapory drogoweŁukasz Drzensla
Fot. 01. Zapora drogowa na podjeździe, przygotowana do zwolnienia szlabanu i zablokowania drogi. Fot. za. AAN, sygn. nieustalona.
W czerwcu 1924 r. ppłk Antoni Lukas, referent fortyfikacyjny w Inspektoracie Armii nr 4 w Krakowie, sporządził ogólny projekt ufortyfikowania Górnego Śląska. Mimo optymizmu Biura Ścisłej Rady Wojennej i preliminowania ogromnych sum pieniędzy na budowę fortyfikacji w latach 1924-1926 realizacje były nad wyraz skromne. Wybudowano kilka magazynów na sprzęt saperski, jednak do tej pory nie udało się żadnego odnaleźć w terenie. Bardziej znaną realizacją były przesuwne zapory drogowe. Warto przyjrzeć się im bliżej.
IdeaPpłk Lukas wpadł w 1925 r. na pomysł wykonania zapór, gdy dowiedział się o rzekomym posiadaniu przez Niemców samochodów prowizorycznie opancerzonych. Takie pojazdy mogły posłużyć szybkiemu przekroczeniu granicy, a następnie zajmowaniu zakładów przemysłowych. KonstrukcjaZaporę miał stanowić wózek ze skręcanych stalowych kształtowników z rozciągniętym drutem kolczastym. Miał sześć kół do jazdy po szynach. Po zwolnieniu blokady miał pod wpływem siły grawitacji zjechać na wyznaczone miejsce, by zablokować szlak komunikacyjny. Pojedynczy wózek miał wymiary 500 x 150 x 170 cm (długość x szerokość x wysokość). Często stosowano je po dwa. Trudno jednak wyrokować, czy wózek podwójny był liczony jako dwa, czy jako jeden. Jest to dość istotne przy szacowaniu kosztów wózka, a także przy określaniu ilości miejsc, gdzie zdecydowano się je wykorzystać. WykorzystanieZapory stosowano do blokowania dróg oraz przejazdów kolejowych. Na poboczu przygotowano podest (najczęściej w formie nasypu) o lekkim nachyleniu. Na nim ułożono krótki odcinek szyn wąskotorówki, na których stawiano wózek, blokowany małym szlabanem. Warto zaznaczyć, że na drodze szyn nie ustawiano, by utrudnić usunięcie zapory. Ułatwiało to także samo jej ustawianie: nie trzeba było przebudowywać drogi. Dotychczas ponad wszelką wątpliwość zidentyfikowano jedynie dwa miejsca, w których ustawiono zapory: przy drodze obok schronu Łagiewniki 10 oraz na przedpolu obiektu Godula 19. Trzeba mieć jednak na uwadze, że zapory mogły być likwidowane, gdy schrony osiągały zdolność bojową. Istnieją przesłanki, że taki los spotkał wózek przy obiekcie Łagiewniki 10, jednak nie ma wystarczających dowodów, by stwierdzić, że to pewne.
OcenaJuż w epoce zapory przesuwne zostały skrytykowane. W 1926 r. ppłk Ernest Boheim z Korpusu Kontrolerów złożył raport, w którym skrytykował prace ppłk Lukasa. Oprócz szeregu innych nieprawidłowości w jego działalności, wskazał, że w wielu miejscach zapory ustawiono tak, że można było je łatwo ominąć, stosunkowo łatwo usunąć przez przesuwną konstrukcję oraz że były mało solidne. Należy zauważyć, że ich zdolność do zatrzymania pojazdu pancernego, a tym bardziej czołgu była… skromna. Niemieccy oficerowie poświęcili im nieco uwagi w Denkschrift… oraz Gegenwartiger Stand… ani razu nie nazywając przy tym zaporami przeciwpancernymi. Ponieważ można odnieść przez to wrażenie, że wózkowe zapory były pomysłem zupełnie chybionym, warto wspomnieć, że ponad 10 lat później, w 1937 r. w miejscowości Barst (Linia Maginot) również wykonano zaporę przeciwpancerną opartą o wózek, lecz o znacznie lepiej przemyślanej konstrukcji i z wieloma usprawnieniami.  Bibliografia
|
Najnowsze artykuły
Powiązane projekty Archiwum artykułów
 Znajdź nas na Facebooku
|
